web analytics

Arhivă

Arhivă pentru ‘Auto’ Categoria

Ce este jivrajul

Pornirea la rece a motoarele cu carburator si aprindere prin scanteie, in anumite momente are loc relativ usor, dar apoi, pe masura ce motorul incepe sa se incalzeasca si e pus in sarcina (pornesti la drum), motorul incepe sa functioneze cu intreruperi, masina incepe sa se smuceasca, apasarea pedalei de acceleratie nu mai are efect si intr-un final motorul se opreste. De vina este aparitia jivrajului. Jivrajul poate apare si la avioane si elicoptere care intotdeauna sunt dotate cu un Tub Pitot, care este folosit in universal inaviatie ca senzor pentru determinarea vitezei relative a aparatului de zbor fata de aer. Aparatele de zbor sunt prevazute ca rezerva cu un tub care masoara numai presiunea statica. Aparitia jivrajului in Tubul Pitot duce la neputinţa folosirii aparatelor de masura.Pornirea la rece amotoarelor pe benzina este favorizata de fractiunile mai voaltile din benzina si are loc cu inchiderea clapetei de aer care obtureaza traseul B al aerului, iar acesta va patrunde pe traseul A care va avea ca efect imbogatirea amestecului carburant, asa cum este aratat in figura de mai jos.

Jivrajul este un fenomen prin care, in carburatorul masinilor cu aprindere prin scanteie, are loc depunerea unei cruste groase de gheaţă. Acest fenomen are loc atunci cand temperatura mediului ambiant este relativ coborata, în jurul a plus cinci grade Celsius, iar umiditatea relativa a aerului este de 75-85%. Acest fenomen poate intrerupe  functionarea motorului, o poate ingreuna, poate sa creasca consumul, sau regimul de mers in gol nu poate fi mentinut. Această gheaţa se depune pe clapeta pe difuzorul 10 , clapeta de acceleratie 13 si pe zona in care sunt orificiile 26 si 27 prin care amestecul carburant patrunde sub clapeta de acceleratie la mersul  in gol al autoturismului. Reglajul acceleratiei la mersul in gol se stabileste de obicei la 900 de rotatii pe minut prin surubul de ralanti asa cum e aratat in figura de mai sus. In functie de uzura motorului, clapeta se poate fixa intre orificiile 26 si 27 sau deasupra orificiului 27.Aceasta este de obicei turatia minima la care alternatorul produce tensiune.

Atunci cand motorul ruleaza la sarcini partiale, crusta de ghiata se poate depune pe corpul 16 al carburatorului, pe difuzor, pe ajutajul de descarcare 28, micsorand sectiunea carburatorului prin care trece aerul. De obicei un motor are o anumita depresiune in pistoane care poate ajunge pana 16 atmosfere, in functie de uzura motorului, in conditiile in care aceasta presiunea de aspiratie ramine constanta, iar cantitatea de aer se micsoreaza, are loc o imbunatatire a amestecului carburant si deci cresterea consumului: este ca si cum motorul, după ce a fost pornit si incalzit ar functiona mai departe cu clapeta de aer 6 (sau cum mai este denumita clapeta de soc) inchisa.

In figura de mai sus este aratata variatia temperaturii carburatorului pe toata lungimea corpului carburatorului. Se stie ca vaporizarea combustibilului are loc cu scaderea de temperaturii aerului si creste o data cu cresterea vitezei aerului. Astfel ca in locurile unde este micsorata sectiunea, depresiunea fiind constanta, are loc o crestere a vitezei aerului si deci o scaderea accentuata a temperaturii amestecului carburant. Aceasta diferenta de temperatura poate sa ajunga si la 20 de grade fata de temperatura ambinata. In acest fel, umiditatea relativa mare, continuta  in aerul de amestec, in contactul cu corpul rece al carburatorului condenseaza in primul moment, iar apoi datorita temperaturii sub minus 15-20 de grade Celsius, se transforma in gheata, in conditiile in care temperatura mediului, Tmediu , este peste zero grade.

Aceasta temperatura din carburator se instaleaza in carburator după stabilirea regimului termic al motorului, cand pata calda a carburatorului, nu a ajuns la o tempera tura suficient de mare incat sa compenseze pierderea de temperatura a carburatorului facuta prin ventilarea de catre ventilatorul de racire al radiatorului. Pata calda a carburatorului, alimentata cu lichidul de racire al motorului prin furtunul notat cu X, se afla sub carburator, intre galeria de admisie si carburator si are garnituri de etansare nemetalice care inrautatesc transferul termic de la blocul motor  si de la pata calda spre carburator.

In prinicipiu, aparitia jivrajului este favorizata de combustibilii care contin in cantitate mare hidrocarburi cu punct de fierbere coborit. Jivrajul este favorizat de asemenea de temperaturile scazute ale mediului ambiant care permit existenta in aer a umiditatii reletive la o valoare ridicata. Jivrajul mai este favorizat si de temperatura scazuta a carburatorului care este provocata de vetilatorul motorului, de vaporizarea benzinei in carburator cit si de inexistenta la unele masini a scutului de protectie a motorului. Temperatura carburatorului se poate imbunatati in primul rand prin devierea  jetului de aer care vine la carburator de laventilatorul de racire si apoi posibilitatea de a fi invelit cu materiale textile. Acestea trebuie sa fie fixate bine de carburator si sa nu ia foc prin contactul cu galeria de evacuare. Jivrajul mai este favorizat si de existenta in benzina a apei. Apa daca ajunge pe conductele de alimentare cu combustibil, poate ingheta si masina nu mai poate fi pornita daca nu va sta intrun mediu cu temperatura ambianta peste zero. Aceasta apa poate pătrunde accidental daca partea de sus a rezervorului este sparta iar in portbagaj poate patrunde apa de la ploaie sau de la curatirea masinii. Mai poate ajunge apa in rezervor prin dilatari in timpul zilei si contractii in timpul noptii ale combustibilului si a aerului: intrarea de aer proaspat in rezervor in timpul nopţii sau a serii poate duce la aparitia de condens pe partea de sus a rezervorului, care apoi prin miscarile cauzate de deplasare apoi ar ajunge in benzina, pe fundul rezervorului. Acesta apa se poate anihila prin  introducerea in rezervor a unei cantitati de alcool dublu rafinat, la inceperea  sezonului rece. Acest alcool dublu rafinat dizolva apa aflata pe fundul rezervorului, o impiedeca sa inghete pe conducte si poate impreuna cu alcoolul pe care il dilueaza sa poata sa fie arsa in motor.

De asemenea combustibilii pot fi aditivaţi cu substante care sa nu permita lipirea cristalelor de ghiata de corpul carburatrului. Ei trebuie sa fie perfect miscibil cu carburantul, sa micsoreze intervalul termic in care carburatorul depaseste temperatura critica si in timp sa nu-si schimbe caracteristicile.

Poate vom posta si o explicatie despre functionarea carburatorului Carfil, licenţă Weber.

Demontarea si repararea electromotorului (demarorului) de la Dacie.

Demarorul sau electromotorul, pentru cine nu stie, la orice autovehicol, serveste la pornirea motorului cu combustie si este un motor de curent continuu cu excitatia serie. Nu facem analiza tipului de pornire a electromotoruli, (pentru aceasta puteti gasi literatura de specialitate), dar trebuie sa specificam ca este o pornire indirecta, asa cum e practicata pentru electromotoarele care au sub 1,5 CP. La acestea, comanda pentru pornirea electromotorului (demmarorului) este data de un releu auxiliar, notat RA in schemele de specialitate si care, la rindul lui, e comandat de cheia de contact a automobilului. Acest RA, fata de celelalte relee de pe autovehicol, are contacte intarite pentru a suporta curentul pe care il absoarbe solenoidul 8, care actioneaza sistemul de cuplare al electromotoruli. Demarorul sau electromotorul este cel mai mare consumator electric de pe autovehicole si de aceea, pentru a nu avea caderi de tensiune importante, care sa afecteze functionarea  demarorului, conductoarele cu care este alimentat au o secţiune mare, in jur de 25mmp.
Instalatia de pornire a autovehicolului, care e defecta, se poate manifesta in mai multe feluri, aratate mai jos:
  1. Daca la actionarea cheii autovehicolului, solenoidul nu cupleaza, inseamna ca nu primeste comanda  de la releul RA sau releul e defect. Desfacand papucii de pe conductorul 17 cu un alt conductor, care este pus pe borna plus iar cu celalalt capat se atinge scurt papucul tata. Daca solenoidul cupleaza, inseamna ca e defect releul RA sau nu primeste comanda de la cheia autovehicolului. Daca nu avem la indemana un conductor, alta varianta de verificare a contacului solenoidului este: cu contactul pus in pozitia normala de functionare, (fara ca solenoidul sa fie actionat electric), se impinge in surubul 35, in acest fel se impinge plonjorul solenoidului de care e prins contactul mobil.
  2. Daca, cu solenoidul cuplat, electromotorul porneste cind este usor ciocanit, sunt defecte (prea scurte, prea uzate) periile colectoare. Ele se vor scurta in puţin timp si autovehicolul nu va mai putea fi pornit. Poate fi la fel de bine defect si contactul solenoidului.
  3. Daca, cu solenoidul cuplat,  se face o punte sau ştrap (cu o surubelnita)  intre bornele  29 si 30, demarorul porneste, atunci contactul din solenoid este defect si trebuie schimbat solenoidul.
  4. Daca, cu puntea facuta cu surubelnita demarorul porneste, e bine sa tineti cit mai putin surubelnita pe contactele 29 si 30 pentru ca prin arcul pe care il faceti cu acele suruburi de cupru M8, e posibil sa le stricati filetul, sau sa vi se topeasca surubelnita din cauza amperajului mare pe care il absoarbe electromotorul  in primul moment de la pornire. Daca nu porneste cu puntea facuta (ştrap, jumper), atunci pot fi periile de vina, dar după ce aţi demontat demarorul, cu un ohmetru, trebuie verificata continuitatea contactelor din solenoid.
  5. Daca, cu solenoidul cuplat, electromotorul  in primul moment se căzneste sa porneasca si apoi porneste, inseamna ca este cel putin o spira care este dezlipita de pe colector, de pe steguletul lamelei. Acest defect se amplifica, se vor dezlipi mai multe spire deoarece curentul va creste si va incalzi spirele rotorice la o temperatura superioara celei de topire a aliajului de lipit. Aliajul, datorita fortelor create de cimpul magnetic, va fi aruncat afara (partial sau in totalitate) din crestaturile lamelelor colectoare, asa cum e arata in Fig.7

In cele ce urmeaza, ne vom ocupa de demontarea si repararea electromotorului (demarorului) adica de cum se schimba periile colectoare si bucsele demarorului. Eventual ne vom ocupa si de schimbarea solenoidului. Demontarea este putin mai dificila deoarece demarorul ,,iese” din locul unde e montat numai inntr-o anumita pozitie, dar oricum e mai simplu decit la alte autoturisme, unde ca sa ai acces la ceva ar trebui demontat tot motorul.Fig 1 Pozitionarea demarorului la autoturismul DACIA_

In Fig.1 este artata partea dreapta a motorului, unde este montat demarorul (sau electromotorul).  La Dacie, (Dacie 1210, am eu) pentru demontarea electromotorului, trebuiesc indepartate mai multe componente. Se incepe cu demontarea bornei 1, de ,,minus”, a bateriei. In acest fel se elimina posibilitatea de a face scurtcicuit direct pe baterie, mai ales la demontarea piulitei de M8 de pe borna 29 (borna de plus) de alimentare a demarorului, cind cheia de 13 (metalica) poate atinge direct galeria de evacuare 9 (pusa la borna de minus, ca de altfel toata caroseria autovehicolului), care este foarte aproape. Pentru a demonta legatura de la polaritatea Fig 2 Demontarea demarorului la autoturismul Dacia_de minus a bateriei e nevoie de o cheie de 10 pentru o piulita de M 6. Se detaseaza apoi vasul de expansiune 4 si furtunul 5 care face legatura dintre vasul 4 si radiatorul masinii. Furtunul se desprinde de pe filtru de aer, pentru a nu incomoda scoaterea filtrului si a demarorului si nu se demonteaza de pe vasul de expansiune sau de pe radiator. Apoi, de pe piesa de legatura 13 dintre filtrul de aer 6 si carburator (legate prin intermediul burdufului de cauciuc 12), se indeparteaza furtunul (cotul) 14 si se desface colierul de fixare, desurubind surubul M5 al colierului de pe carburator. Filtrul de aer, 6, se demonteaza prin desurubarea piulitei 10 care e de M6 si are nevoie de o cheie de 10. Filtru de aer e fixat in trei picioare prinse in bucse de cauciuc pe aripa interioara din dreapta. Pe filtrul de aer ar trebui sa ramana legatura elastica 12 (burduful de cauciuc) si piesa de legatura 13. Se cauta eliminarea demontarilor care nu sunt necesare.
Prin indepartarea filtrului de aer si desprinderea arcului de la pedala de acceleratie 25 din punctul 11 de pe carburator, vom putea avea acces la demarorul 21. Acesta este prins de carcasa volantei 18 prin flansa 7 cu ajutorul suruburilor 16 si 26. De fapt, flansa 7, e prevazuta cu trei suruburi, al treilea e la  32 (Fig 6 ), iar daca masina a mai fost in service si s-a umblat la demaror, mecanicii (pentru ca se monteaza putin mai greu) nu-l mai monteaza. Ei spun ca e destul daca e prins in cele doua suruburi pentru ca in gaura 16g (Fig.6) este un umar de centrare 27 al demarorului, (Fig.4). Este inca o proba a felului cum functioneaza principiul-dicton-de-rahat: ,,las’ ca merge s-asa”! In continuare, se desface piulita 16 a surubului de fixare  a demarorului si a conductorului de minus 2 al bateriei pe sasiul autoturismului. Solenoidul 8, este protejat de caldura degajata de galeria de evacuare 9, de aparatoarea 22 care este captusita cu asbest, un material cancerigen, in prezent exclus de la folosinta de catre normele europene.
La Dacie, (Dacie 1210, am eu) pentru demontarea electromotorului (demarorului), trebuiesc indepartate mai multe componente.Vezi Fig.1.
Fig 3 Surub de prindere al demarorului la autoturismul Dacia_
Prin desfacerea piulitelor 23, de M8 si care au nevoie de o cheie de 13, indepartam aparatoarea 22, care permite accesul la borna 29, de ,,plus”, de alimentare a demarorului. Cu o tubulara de 13, prinsa intr-un rac mic, se desface piulita de M8 de pe borna 29 care permite indepărtarea de pe demaror a conductorului de alimentare de polaritate ,,plus”, 15. Posibilitatea de scurtcircuit e anulata prin  indepartarea  conductorului  2 de pe baterie si de pe sasiu. Din papucii izolati, de tip mama si tata, se intrerupe conductorul 17, care da comanda prin releul auxiliar RA, solenoidului 8. O parte a conductorului 17 va ramine prins in borna 28 de alimentare a solenoidului. Cu o cheie fixa de 13, folosita contra pe capatul Fig 4 Demarorul demontat din surubuiri si  scos_surubului, si cu o tubulara de 13 montata pe un rac mic, se desface piulita 26 din fereastra de vizitarea 3 (a volantei) si se elibereaza demarorul din prindere.  Apoi, prin miscari de rotatie intr-un sens si altul, mici, coroborate si cu miscarea rectilinie inspre partea opusa volantei 18.
Dupa indepartarea capacului de protectie, veti ajunge la un ansamblu care este format din piesele aratate in figura din dreapta si pe care il demontati blocand cu o surubelnita bendixul pe dantura lui si desfacind surubul de M6 cu o cheie de 10. Acesta are un dublu rol: de introducerea la cuplare a unui cuplu pina la momentul cuplarii bendixului cu volanta 3v si ca frina dupa decuplarea electromotorului. Intre disc si saiba nu trebuie sa fie vaselina, ca sa functioneze frecarea dintre disc si saiba. Dupa Fig 5 Demarorul demontat din surubuiri si rotit_indepartarea scutului port perii, veti gasi doua sau trei saibe, care impreuna cu cea frontala, asigura centrarea rotorului incit lungimea spirei in crestatura rotorica sa fie in dreptul bobinelor statorice. Acest joc ar trebui sa fie de la 0,1 pana la 0,7mm.
In Fig.7 este aratat colectorul rotorului si partea de borne ale solenoidului 8: de pe borna 28 a fost demontat conductorul de  comanda 17 de pe 29 conductorul de alimentare 15, iar de pe 30 a fost demontat conductorul 31 de alimentare a statorului 21.
De fapt solenoidul 8 este un releu cu doua infasurari in acest caz: una de tensiune, sa o numim Wu si una de curent, sa o numim Wi , al caror numar de spire W este diferit, sectiunea conductorului este diferita, dar au solenatia egala, iar cimpul magnetic se Fig 6 Vedere a demarorul frontal_insumeaza atunci cind este alimentat in 28 (unde sunt inceputurile bobinelor) prin 17. Cind dispare tensiunea in 28, in Wi sensul curentului se schimba iar cimpul produs se scade din cel produs de Wu si demarorul se opreste. Masurat cu un
Colectorul este alcatuit din niste lamele de cupru care sunt sectoare de cerc intr-o sectiune circulara si care sunt izolate intre ele cu micanita, dar si fata de axul rotorului. Tehnologia de fabricatie este destul de laborioasa: incalziri repetate la temperatura ridicata pentru a elimina apa din compozitia micanitei si presari repetate intr-o forma care sa le tina strinse pina la racire. Procedeura se repeta de 4-5 ori, pentru eliminarea apei din molecula micanitei. Daca nu se elimina suficenta apa, aceasta va fi eliminata in timpul functionarii (prin incalzirea colectoruluide la arcul Fig 7 Vedere colector si solenoid_de comutatie, dar si prin folosirea demarorului la pornire mai greoaie), se vor crea spatii intre lamele si sub lamele, iar colectorul se poate distruge in timpul functionarii. Un astfel de spatiu unde izolatia e deteriorata sub lamela, este aratat la 38. In partea dinspre rotor lamele le au o constructie, astfel incat sa poata face prinderea si stringerea lor in doua bucse filetate, izolate fata de lamele, care apoi, impreuna cu colectorul se preseaza pe axul rotorului. In locasul steguletului lamelei de colector sunt montate doua capete de bobina rotorica : un inceput si un sfirsit de bobina, care au fost cositorite prin cufundare in baia de cositor, sertizate si apoi aduse la cota prin strunjire. In lamelele 39 se vad citeva capete, cele aflate mai aproape de axul colectorului,  care s-au deplasat de la locul Fig 8 a Cum arata un colector defect_lor. E posibil ca imprejurul acestora sa nu mai existe aliajul de lipit, iar pe lamelele 36 si 37 se vede clar lipsa acestui aliaj. Intr-un astfel de loc, sectiunea este micsorata si se produce o incalzire mai mare decit cea normala, putind accentua topirea si pierderea aliajului de lipit, putind sa aiba loc si o cadere de tesiuniune ceea ce duce la scaderea puterii la cap arborele demarorului. O verificare a  colectorului se face cu un ohmetru, pus pe domeniul cel mai mic, si se masoara rezistenta ohmica intre lamele. Aceasta trebuie sa fie egala si daca nu este, atunci e defect. O alta verificare a rotorului este masurarea sau incercarea rezistentei de izolatie intre circuitul electric (lamele si infasurari) si masa rotorului(tole,ax): masurarea se face cu un megohmetru iar incercarea o putem realiza cu un dispozitiv Fig 8 Scule folosite la repararea colectorului_(o lampa de continuitate) simplu alcatuit din trei fire, o dulie si un bec alimentat la 220V. Un fir care iese din priza, intra in dulie; firul care iese din dulie este o borna a dispozitivului iar al treilea fir care iese din priza este cea de-a doua borna. Una din cele doua borne se aseaza pe tolele rotorului iar cealalta se muta rind pe rind pe fiecare lamela a colectorului. Daca becul ramine stins, izolatia e buna, daca becul se aprinde mai multa sau mai putin la intensitatea luminoasa maxima, atunci izolatia este mai mult sau mai putin slabita in zona aceea si tensiunea marita strapunge. E posibil ca la ohmetru in aceasta zona sa arate infinitul (o izolatie buna) dar sa fie strapunsa de tensiune.
Colectorul mai poate fi deteriorat mecanic din cauza periilor colectoare: dacă accestea au o duritate mai mare decit cuprul colectorului(sau comparabila) sau neomogena, atunci acestea vor lasa urme pe suprafata de contact cu colectorul. Cel mai moale cedeaza, si eu am pus intotdeauna perii colectoare simple, necuprate. La montarea unei perechi noi de perii e posibil ca acestea sa nu calce pe toata suprafata periei colectoare si atunci colectorul trebuie corectat, pe strung, daca stiratiunile de pe lamelele colectoare nu sunt indepartate prin smirgeluire. In Fig .8a, petele negre de pe lamelele colectorului arata ca acolo peria colectorare nu atinge. Ideea este sa nu se strunjeasca din colector numai cit este nevoie(o zecime de milimetru, maxim doua) incit peria sa se aseze bine pe lamela sau sa se poata modela dupa forma rotorului prin frecarea periei de colector. La strunjiri repetate, diametrul colectorului se micsoreaza, se micsoreaza si lungimea utila a periei si in final se poate ca periile sa nu mai ajunga pe colector. Dupa strunjire, intre lamelele colectorului se curata cu o scula ca in Fig. 8 (confectionata dintr-o panza de bomfaier). [Cu aceasta scula se poate taia si plexiglas, pertinax: pe linia dorita se aseaza o rigla si trecind de mai multe ori scula in lungul riglei, se indeparteaza material prin aschiere, pina cind ajunge de o grosime convenabila incat sa permita ruperea.] Daca inainte de strunjire, cutitul de strung nu a fost proaspat ascutit si detalonat corect, se poate intimpla ca sa apara ,,mustati” mai mari care sa uneasca doua lamele alaturate. Nu trebuie adincit spatiu dintre lamele, pentru ca prin disparitia micanitei se poate accentua fenomenul de uzura al periilor colectoare. Acelasi fenomen, de aparitie a ,,mustatilor” poate apare si in cazul in care este folosit o perie neadecvata ca duritate sau a uzurii mari a periei si care a permis ca pe colector sa ajunga conductorul de legatura al periei. O astfel de uzura e aratata in Fig.8a. Aici este notat cu  M matisarea capetelor de bobina care intra in steguletul S si sunt lipite cu aliajul L. Intre B si D este zona de lucru a periei iar portiunea A ne poate arata cit de mare e uzura pe aceasta zona. In zona notata cu C se poate vedea cum peste izolatia de micanita se afla cupru desprins de pe lamela colectoare si care a ramas intre lamele facind scurtcircuit intre acestea.
Fig 9 Scut port perii_In Fig. 9 este prezetat scutul port perii, 42 este peria de plus, care e izolata de scut prin izolatia 41 si 46 peria de minus, pe care este prinsa peria de minus 47 al carei conductor litat 48 (foarte flexibil) se lipeste in punctul notat cu 49. Periile sunt presate pe colector de niste arcuri spirale (melci) 45 si respectiv 50, al caror material e de sectiune dreptunghiulara, al carui capat 44 are punct un punct de sprijin 43 este pe o parte comuna cu portperia, iar celalt capat se sprijina pe fiecare perie. Bucsa de bronz a scutului portperii este notata cu 51 iar cu 52 e notata o degajare care, pentru a nu monta gresit scutul, trebuie potrivita  pe stator intr-o matca, unde aceasta e proeminenta. Aceasta este in partea opusa intrarii in stator a conductorului 31 si a ieşirii 56 din bobinajul statoric, locul de lipire al periei de plus.
Fig 10 Stratorul si port-portperiile_In Fig. 10 se vede cum conductorul 31 (plusul bateriei) intra in prima bobina a statorului, care este construita din spire izolate, al caror conductor e de sectiune dreptunghiulara. Apoi iese din bobina prin 53 trece prin celelalte doua bobine si intra prin 55 in ultima bobina a statorului. Inserieraea celor patru bobine se face in asa fel incit cimpul magnetic sa fie insumat. Din aceasta iese prin 56 si aici este locul unde se lipeste peria de plus a demarorului. Sub aceasta portiune este o izolatie de prespan (carton electrotehnic) care nu trebuie deteriorata. Lipirea se face cu un letcon electric de 100W. Este suficient. Eu am putut lipit ambele perii cu un pistol de lipit. O mai mare putere a letconului este necesara atunci cind se reconditioneaza rotorul facind lipituri pe suprafata nutata cu S in Fig.8a. Folositi ca decapant numai colofoniu, acesta aduna aliajul de lipit (cositorul) si nu lasa ca lipitura sa se uneasca (facind scurtcircuit) de pe un stegulet pe altul. Daca folositi pasta decapanta e bine ca, dupa ce ati realizat lipitura, sa indepartati resturile de pasta pentru ca este coroziva. Pentru cositorirea periilor, e bine ca sa acoperiti cu cositor separat fiecare parte care urmeaza a fi cositorita si apoi le puneti impreuna ca sa le cositoriti. Aliajul de lipit trebuie sa fie cel putin LP60, (fludorul e si mai bun) din cel folosit la cositorirea pieselor electrice: ,,curge” mai usor in interstitii. Lipitura pe stegulet, pe S, nu trebuie sa fie prea inalta deoarece in functionare este posibil ca sa atinga port periile si sa le strice.
Verificarea statorului se face la fel ca verificarea rotorului, cu lampa de continuitate: se pune o borna pe conductorul 31 sau 56 si cealalta borna pe statorul demarorului. Daca becul se aprinde bobinele ,,dau la masa”, si pentru remedierea izolatiei se pot demonta prin desfacerea celor patru suruburi 59 de pe exteriorul statorului care tin cele patru piese polare 58, apoi prin glisare spre partea cu scutul portperii si prin deplasarea de pe slit (şliţ) a izolatiei 54, se scoate tot ansamblul de bobine statorice. E bine sa nu fie deformat, in acest fel la montaj vor fi mai putine probleme privind asezarea cind acestea se monteaza la loc.
Fig 11 Sarcina si frina demarorului de la autoturismul DACIA_Inlocuirea bucsilor se poate face simplu: se aseaza scutul port perii pe bacurile deschise ale menghinei incit sa depaseasca diametru bucsei, se aseaza bucsa noua la exterior, peste bucsa veche din scut, se aseaza in capatul ei o bucata de lemn sau de aluminiu (nu dural) si se ciocaneste usor pina cind bucsa noua impinge pe cea veche si patrunde in locul ei. Ceea ce este important la aceasta operatie este ca socul dat de lovitura sa fie preluat pe toata circonferinta bucsii. In acest fel, ea intra parale cu orificiul din scut si nu se deformeaza bucsa. Daca nu aveţi menghina, se poate aseza scutul pe o bucsa, teava sau piulita ale caror diametre interioare e mai mare decit diametru exterior al bucsei. Bucsa de la cap arbore se schimba prin acelasi proccedeu: se deplaseaza capatul rotorului, eliberand bucsa, apoi se sprijina fest scutul de tractiune si prin acelasi procedeu ca mai sus se inlocuieste bucsa.
Daca aveti un alt tip de demaror, la care bucsele au un umar, aceste se pot inlocui taind doua canale in interiorul bucsii, pe generatoare, opuse, pina la nivelul scutului.  Apoi  canalul taiat se prelungeste si pe umarul bucsii, slabindu-se in acest fel stringerea pe bucsa si iese mai usor. Canalele se pot realiza cu o scula facuta dintr-o pinza de bomfaier polizata ca in Fig.8. [Cu acelasi gen de scula se poate scoate dintr-o mufa, ciotul de teava (filetata) care a ramas după ruperea tevii.](poate)VA URMA
Din aceasta pozitie, folosind aceeasi tehnica de mai sus, se face rotirea demarorului spre partea opusa motorului termic, pina cind se va ajunge in pozitia maxima permisa de lonjeronul L, de galeria de evacuare 19 si de suportul de prindere al motorului termic, 24, asa cum e aratat in  Fig.5. In aceasta pozitie, muchia notata cu TT , este paralela cu blocul motor 19, distanta masurata perpendicular pe linia TT de la centrul rotorului la marginea flansei 7 este cea mai mica si, ridicind partea din fata a demarorului ( partea cap arbore), vom reusi sa scoatem afara demarorul. Asa ca pe un copil din baie.In figura de mai sus, Fig 6, este prezentata o imagine frontala a demarorului unde la 33 se vede volanta bendixului, 34 este bucsa frontala, lagarul, pe care se roteste axul rotorului, iar 35 este un surub prin care se Schema electrica demaror Dacieface reglajul pozitiei pinionului bendixului in coroana care e montata pe volanta 3v, Fig 5. Sub el, se mai vad inca doua suruburi (din cele patru  aflate la acest model de solenoid) prin care este prins solenoidul de partea speciala a scutului de tractiune 20.
După demontarea de pe masina, pentru a-l putea repara, e bine ca sa-l demontam la un banc de lucru, unde sa avem si o sursa de tensiune in care sa putem alimenta un letcon electric. De pe tirantii 40 (care sunt izolati electric pe lungimea care intra in stator), se desurubeaza piulitele cu o cheie de 11 si trebuie sa aveti MARE grija sa nu le pierdeti, pentru ca sunt piulite M7, care nu sunt o marime folosita in mod normal, si nu le veti putea gasi usor in magazin. Poate chiar deloc.
ohmetru, un solenoid nou pentru Wi avem o rezistenta ohmica de 0,6-0,7 Ohmi, iar pentru infasurarea Wu, o rezistenţa de 1,2 Ohmi. In interior solenoidul are un contact fix format de capetele bornelor 29 si 30, iar contactul mobil este parte comuna cu plonjorul, in partea opusa surubului de reglaj, 35. Cind este alimentat solenoidul, prin bobina Wi circula curentul determinat de rezistenta ei si care este inseriat cu statorul. Aceasta produce o rotire lenta care permite bendixului sa intre mai bine in coroana. In momentul cind contactul solenoidului este actionat, demarorul, care are deja bendixul in coroana, primeste tensiunea nominala de pe 29 si invirte motorul la turatia normala.  In Fig. 7 cu Wi a fos notata, la exteriorul solenoidului, legatura dintre borna 30 si sfirsitul bobunei de curent, Wi. Din surubul 35 se face reglajul bendixului pe coroana. Acest contact care suporta 150-200A, se poate strica, sa nu mai faca contact si sa nu dea mai departe tensiunea de alimentare in stator, prin conductorul 31. De  obicei, remedierea se face prin inlocuire solenoidului, dar se poate si reconditiona, in functie de cit de mult trebuie slefuit sau pilit din cele patru contacte. La aceste contacte se poate ajunge prin desertizarea solenoidului chiar pe zona circulara unde e pus punctul de la linia cifrei 8, din Fig.7. Schema electrica a demarorului este in figura din dreapta.